Юрий Зайцев, эксперт Института космических исследований.
- В 2005-2008 гг. на российских заводах планировалось собрать 135 пассажирских авиалайнеров. Хотя соответствующая программа была в конце прошлого года принята кабинетом Михаила Фрадкова, ее финансирование несколько сократили. По экспертным оценкам, придется ограничиться строительством 80-90 машин, а в 2005 г. заложить только 30 самолетов вместо ранее планируемых 70.
В связи с этим Минпромэнерго пересматривает списки самолетов, намеченных к производству. Поскольку после завершения президентских выборов на Украине российские чиновники уже не стеснены политическими соображениями, ожидается, что из списка приоритетных проектов выпадут прежде всего украинские "антоновские" машины, в частности - АН-148, прямой конкурент перспективного российского самолета RRJ (Russian Regional Jet - Российский Региональный Самолет). Его создает авиационный холдинг "Сухой" при мощном участии авиапромышленности Франции и консалтинговой поддержке американской фирмы "Боинг".
Надо сказать, что и тот, и другой самолет спроектированы самыми "хорошо сохранившимися" конструкторскими коллективами из числа давно, еще со времен СССР, известных на рынке "брендов". Разработка конструкторской документации на эти машины была полностью выполнена в цифровых системах компьютерного проектирования, то есть по безбумажной технологии.
Оба проекта поддерживаются двумя крупнейшими лизинговыми компаниями России: "Ильюшин - Финанс" (ИФК) и "Финансово-Лизинговой Компанией"(ФЛК). Через эти компании государство поддерживает отечественную авиационную промышленность, финансируя лизинговые схемы реализации самолетов местного производства.
"Антонов" и "Сухой" практически одновременно (1999-2001 гг.) провели анализ рынка больших региональных самолетов, оценили его перспективы и вошли в активную фазу проектирования. Что же у них на сегодняшний день получилось?
АН-148 - это полностью новый самолет. Путем напряжения всех ресурсов "Антонову" удалось намного раньше "Сухого" разработать комплект конструкторской документации и начать изготовление деталей на три опытные машины. В октябре 2004 г. первый АН-148 выкатили из сборочного цеха, а 17 декабря машина поднялась в воздух. Уже имеется в наличии и необходимая оснастка для серийного производства. Проблема только в том, смогут ли прибористы обеспечить серийные АН-148 своими комплектами. Здесь основные надежды возлагаются на "Российский авиаприборостроительный альянс".
Как и "Антонов", ОКБ "Сухого" на первом этапе рассмотрело множество вариантов перспективного регионального самолета. Одновременно искали и подходящего партнера для разработки проекта, а нашли, в итоге, "учителя". В его роли согласился выступить "его величество Boeing". Предполагалось, что Инженерный центр американской фирмы возьмет на себя роль лидера проекта, с привлечением к его созданию лучших сил дружественных российских авиационных и космических фирм. Однако вскоре высшее руководство Boeing внесло поправки, ограничив свою роль оказанием консультационных услуг ОКБ "Сухого", которое взяло на себя обязанности головного исполнителя. И у него это получилось.
"Пока от правительства мы не получили ни рубля", - заявил в конце прошлого года гендиректор "Гражданских Самолетов Сухого" (ГСС) Виктор Субботин. "Если ГСС и получит правительственные деньги, то только на возвратной основе, - подчеркнул он. - RRJ - чисто коммерческий проект, и ГСС просит государство выступить инвестором, а его деньги вернутся в казну с продаж серийных самолетов".
В результате сейчас можно уже говорить, что битва за бюджет 2005 г. закончилась победой "Сухого". Российским "прижимистым" министрам пришлось даже собственноручно вносить исправления в ими же составленный ранее документ. К этому их, по сути, принудили французские коллеги, обеспокоенные положением французских фирм, принявших участие в проекте: Snecma (двигатели SaM 146), Thales (авионика), Liebherr (системы управления и кондиционирования), Messier Dowty (шасси) и Intertechnique (топливная аппаратура).
Сейчас "суховцы" вплотную подошли к этапу начала производства. Первый опытный самолет планируется построить в III квартале 2006 г. Поставка серийных машин намечена на IV квартал 2007 г. Это вполне реальные сроки благодаря применению перенятой у Boeing так называемой бесстапельной сборки, что позволяет на 30% сократить ее трудоемкость и, соответственно, укоротить цикл постройки и опытных, и серийных машин.
В принципе, сегодняшние конкуренты могли бы мирно "разойтись": "Антонов" мог бы сделать 70-80 местных машин умеренной дальности (1000-2000 км), "Сухой" - 95-110 самолетов повышенной дальности (3000-5000 км).
Проблема, однако, в том, что для окупаемости российские авиапредприятия должны производить не менее 200 самолетов в год, а ежегодные потребности отечественных авиаперевозчиков в настоящее время оцениваются в 60-80 машин. На самом деле компании приобретают самолетов даже и меньше. Чтобы стимулировать производство, правительство планирует выделить до 2010 года 2,9 млрд. долл на оплату процентной ставки по лизингу.
В итоге в рамках создания Объединенной авиастроительной компании правительством поставлена задача максимального сокращения количества типов производимых в России самолетов. В отношении АН-148 в практическом плане это сводится к тому, чтобы "прикрыть" канал финансирования его серийного производства на Воронежском авиастроительном объединении из российского госбюджета через "Ильюшин - Финанс". Среди "зацепок" используется тот факт, что АН-148 еще не получил сертификат типа летной годности (по "Программе 2005-2008 гг." средства, идущие лизинговым компаниям, разрешено использовать только на строительство сертифицированной техники).
В качестве компенсации "Антонову" обещают поддержку стратегического сверхтяжелого военно-транспортного самолета Ан-124 "Руслан". Он идет отдельно от "Программы 2005-2008 гг.", которая ограничивается пассажирскими машинами. Минпромэнерго высказалось в поддержку планов по модернизации существующего парка Ан-124 и восстановлению производства "Русланов" (50-80 новых самолетов в период до 2020 г.).
Другой компенсацией может стать увеличение количества украинских Ан-140, намеченных к сборке на самарском заводе "Авиакор".
Российские чиновники убеждены, что "Руслана" и Ан-140 вполне достаточно для закрепления стратегического сотрудничества с Украиной в авиационной области: они дают работу трем крупнейшим предприятиям украинского авиапрома.
"Сокращение" же АН-148 рассматривается как необходимый шаг, поскольку он, как уже упоминалось, прямой конкурент RRJ, одного из наиболее перспективных проектов, который сможет обеспечить качественный рывок отечественного гражданского авиастроения и выведет его на уровень ведущих мировых производителей. –0-
