Не скрою, с затаенным интересом ждал 24 мая. В этот день, как было заявлено, грузинская и российская стороны обсудили в Праге основные детали механизма таможенного администрирования и мониторинга торговли товарами.
Формулировка заковыристая. Хотя лично для меня, прежде всего, важен общий фон. То, что стороны будут вынуждены согласиться с ответственным местом Грузии в комплексном решении экономических проблем Кавказского региона. А конкретно – Россия вслед за Грузией, наконец-то, подписала контракт со швейцарской компанией SGS, берущей на себя контроль за грузами, транзитом пересекающими территорию Абхазии и т.н. Южной Осетии.
Премьер Грузии рассказал о своем видении налаживания отношений с Россией>>>
Дороги, дороги… Они делают мир более открытым и тесным. В наш век больше связывают, нежели разъединяют. И все-таки, прощаясь с человеком, мы по старой традиции желаем ему счастливого пути. Ибо и сегодня никто не возьмется до конца предугадать, что ждет путника, особенно на новых маршрутах. Это принципиально разнит реальную дорогу с абстрактной линией, соединяющей на бумаге пункт А с пунктом Б.
Для нас, обывателей, главное, чтобы она упрощала жизнь. Была по возможности ровной и гладкой. Если еще и живописной – вообще нет цены! У государства цена есть на все. А значит, вдобавок требования экономические – загрузка и окупаемость. Иногда, конечно, приходится строить в убыток – из военных, политических соображений. Хуже, когда ради показухи: слишком много денег или мало ума…
Два новых старых транзитных коридора из Южного Кавказа в сторону России несомненно сулят экономическую выгоду. Тем не менее, на согласование соглашения, заключенного еще в 2011-м, ушло почти 7 лет! Причина не в технических и финансовых тонкостях – в нюансах политических. В конфликтной зоне любое неординарное решение нарушает баланс интересов и требует исключительной осторожности.
Премьер-министр Грузии Георгий Квирикашвили на днях пояснил, что договор со швейцарцами допускает использование маршрута через неподконтрольный Тбилиси Цхинвальский регион в случаях, если произойдет ЧП по дороге к таможенному пункту "Казбеги-Верхний Ларс". В отношении Абхазии детали не уточняются. Но, по правде говоря, дело не в них.
Важно, что наметился определенный сдвиг и экономическим интересам отдано предпочтение перед политической бездной. Что был найден определенный компромисс. Который лично в меня вселяет робкую надежду. Ведь оживление экономических и торговых связей всегда служит предпосылкой для решения сложнейших политических проблем.
Таков мировой опыт. Впрочем, не только мировой. У всех нас на памяти приграничная Эргнетская "базроба" на границе с Цхинвали. Вряд ли кто-то станет оспаривать, что она способствовала резкому снижению накала в грузино-осетинских отношениях. А что последовало за ее закрытием, все мы тоже прекрасно помним…
Нам обычно льстит, если к Грузии применяют термин "транспортный коридор". Это напоминает о временах расцвета. О древних караванных путях, когда через Тбилиси ежедневно проходили десятки караванов и сотни верблюдов. Мы не прочь возродить традицию и охотно дополняем слово "коридор" понятиями "геополитический" или "Великий шелковый путь". Ссылаемся на позицию Китая и ряда азиатских стран. Пишем о совместных проектах.
Россия вслед за Грузией подписала контракт по соглашению от 2011 года>>
Однако подчас забываем, что трансконтинентальный коридор налагает и огромную ответственность. Особенно в условиях политической разрозненности Кавказа. Которая болезненно сказывается на интенсивности транспортных потоков и на экономике в целом. В том числе приводит к деформациям и отказу от оптимальных решений.
К примеру, то, что Армения оказалась изолированной от крупных геополитических проектов, вроде бы, не должно отражаться на Грузии. Даже может стать импульсом для смещения отдельных экономических приоритетов. Однако любой перекос, подмена экономической эффективности политической целесообразностью уже сами по себе содержат скрытую угрозу. Отражаются на оптимизации и ставят опытных инвесторов в выжидательную позицию, не давая возможности выводить проекты на запланированные объемы.
Я не экономист и не эксперт в области транспорта. Но я умею читать, сравнивать и анализировать написанное. Пуск железной дороги Баку-Тбилиси-Карс был анонсирован на 2014 год. Официально дорогу отрыли в 2017.
Объем грузовых перевозок планировался на уровне 15 миллионов тонн в год. Высказывались даже опасения, что это подорвет работу Батумского и Потийского морских портов. На настоящий момент станция Ахалкалаки один-два раза в неделю пропускает контейнеры с казахстанским зерном. То есть, пока не тянет и на полпроцента от 15 миллионов…
Конечно, я бы с удовольствием отправился в Европу на поезде. Как в старые времена. С друзьями. Заняв все купе! Но боюсь, это так и останется мечтой. Или фейком в Интернете, который обсуждается до сих пор. Многие серьезные эксперты полагают, что и тоннель под Босфором был построен исключительно с символической целью – продемонстрировать, где проходит связь двух континентов.
Вот почему я с надеждой жду очередную встречу по этому вопросу. Рассчитывая, что политика, не отказываясь и твердо придерживаясь своих принципов, тем не менее, не позволит полностью искоренить здравый смысл.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
