До 2010 г. российские авиакомпании намерены ежегодно увеличивать число перевозимых пассажиров и объемы грузов на 7-8%. В общей сложности отечественные самолеты перевезут к этому сроку примерно 45 млн. пассажиров и 900 000 т грузов. Такие цифры сообщил в Государственной Думе генеральный директор крупнейшего российского авиаперевозчика – компании «Аэрофлот» Валерий Окулов.
По его словам, "Аэрофлот" в 2004 г. перевезет до 6,9 млн. человек, притом что соответствующий показатель прошлого года составил 5,9 миллионов. А к 2015 г. компания сможет перевозить до 15 млн. пассажиров в год. Выполнение такого плана, впрочем, зависит от состояния отечественного авиационного парка. Последний же напрямую зависит от необходимого реформирования отечественной авиапромышленности.
Из анализа, проведенного в апреле прошлого года экспертами тогдашнего Российского авиационно-космического агентства, явствует, что к 2010 г. до половины самолетов, составляющих российский авиапарк, выработают свой ресурс.
Это, с одной стороны, не проблема, потому что имеются разработанные образцы авиационной техники, такие как самолеты ТУ-214, ТУ-204, ТУ-334, ИЛ-114 и другие, которые не уступают лучшим зарубежным моделям. Но с другой стороны развитие всей отрасли сегодня тормозят распыленная научно-производственная база и обилие маломощных авиакомпаний-перевозчиков, не способных покупать и должным образом содержать современные конкурентоспособные самолеты.
Вторая часть проблемы, видимо, тоже требует решений. Но начинать будут с первой. А именно, по мнению руководителя Департамента по космической и авиационной деятельности российского Министерства промышленности и энергетики Юрия Коптева, благоприятные правовые и экономические условия для назревшей реструктуризации авиационной промышленности должно обеспечить государство. Это связано с тем, что российское правительство, смоделировав концепцию реформирования отрасли, предполагает создать крупные структуры, объединяющие конструкторские бюро и производственные предприятия.
Подобные системообразующие интегрированные комплексы планируется создать на первом этапе реформы – до конца текущего года. К 2006 г. должно остаться не более 6-7 укрупненных авиапромышленных компаний. В конечном итоге выживет, возможно, только одна корпорация, призванная конкурировать на мировом рынке с Airbus и Boeing.
Среди приоритетных задач новой программы можно выделить устранение дублирующих и избыточных функций в отрасли, а также широкое сотрудничество со странами СНГ.
Предполагается, что именно тесное сотрудничество, в частности, с Украиной в рамках Единого экономического пространства окажет значительное позитивное влияние на авиационную промышленность обеих стран. В этой связи планируется создание единого российско-украинского авиационного комплекса.
«Если мы создадим совместные предприятия, - сказал журналистам в середине апреля председатель комитета по делам СНГ и по связям с соотечественниками Андрей Кокошин, - в которых будут участвовать как равноправные партнеры российские и украинские объединения, то для России это будет выгодно, а для Украины это будет просто спасением. Там несколько сотен тысяч рабочих мест, не говоря уже о том, насколько важна эта отрасль с точки зрения экономической, научно-технической и как символ суверенитета страны».
Конечно, российская авиационная промышленность способна и самостоятельно развиваться и достигать в недалекой перспективе высоких показателей, например таких, о которых рассказывал депутатам российского парламента Валерий Окулов. Ведь спрос на отечественную авиационную технику на внутреннем и внешнем рынках в период до 2015 г. оценивается в 2,2 млрд. долл. в год. Помочь освоить такой объем средств и призвана реформа российской авиационной отрасли. –0-
