Для того чтобы Россия оставалась одним из мировых авиатехнических лидеров, способным производить и эксплуатировать всю гамму авиационной техники, необходима глубокая структурная реорганизация отрасли – ключевой в национальном оборонно-промышленном комплексе (ОПК).
Именно эти вопросы реформирования, а точнее, реструктуризации российского авиапрома будут обсуждаться на планируемой встрече президента Владимира Путина с руководителями крупнейших предприятий авиационной промышленности. О том, что такая встреча может состояться до конца года, заявил обозревателю «РИА Новости» директор департамента оборонно-промышленного комплекса Министерства промышленности и энергетики Юрий Коптев.
Как выглядит ситуация накануне этого события?
Исторически авиационная промышленность Советского Союза была одной из ключевых отраслей экономики. В ней были заняты сотни тысяч человек, в год производилось несколько сотен единиц авиационной техники гражданского и военного назначения, велись масштабные исследования по созданию новых образцов.
Распад СССР привел к нарушению взаимодействия между оказавшимися на территории различных стран СНГ научно-исследовательскими учреждениями, конструкторскими бюро (КБ) и серийными заводами. Так, конструкторы - «КБ Антонова» - оказались на Украине, в то время как серийные заводы по производству этих самолетов – в России; "КБ Ильюшина" – в России, а крупнейший завод по сборке «Ил-76» - в Узбекистане. Из российского авиастроительного комплекса выбыли Киевский, Харьковский и Тбилисский авиационные заводы.
За 1991-1997 гг. авиапром и в целом российский ОПК безуспешно реформировался шесть раз. В конечном итоге в рамках проводимой в стране административной реформы весной 2004 г. была предложена новая концепция отрасли – объединение предприятий в крупные интегрированные структуры.
Пожалуй, это единственно правильное направление для развития отрасли, тем более что подобная практика хорошо зарекомендовала себя в мире.
Как считает Юрий Коптев, до конца 2007 г. в России может быть сформирована Объединенная авиастроительная компания (ОАК) с доминирующей ролью государства. Но не исключается привлечение туда капитала иностранных партнеров. «В результате появится ОАК, предотвращающая дублирование в работе фирм, объединяющая ресурсы в науке, промышленности и позволяющая консолидированным образом выступать на внешнем рынке», - отметил Коптев.
В то же время не исключена и полемика по механизму объединения-слияния, так как «концепция реструктуризации рассматривается и в других министерствах и в ноябре будет внесена в правительство», - добавил директор ОПК.
На сегодняшний день в авиационной промышленности России существует несколько крупных авиастроительных фирм, которые по факту соперничают друг с другом, как на внешнем, так и на внутреннем рынке. Это прежде всего – если говорить об их потенциале - компании «Сухой», «Иркут» и «МиГ» (более известных по своим военным самолетам). Правда, есть еще несколько самолетостроительных фирм с известными брендами, но они – во втором эшелоне, и есть много вопросов по поводу их инвестиционного потенциала, их способностей создавать авиатехнику, конкурентоспособную на мировом рынке.
По мнению недавно назначенного главой «МиГ» Алексея Федорова, для процесса объединения необходимо выбрать наиболее перспективные проекты и провести всестороннюю оценку всех активов компаний.
Несомненно, что назначением Федорова на пост главы ключевого российского оборонного предприятия руководство России фактически обозначило свою позицию в вопросе реорганизации авиапрома. Ведь именно он инициировал весной этого года обращение в правительство ведущих авиационных компаний с предложением об объединении.
Но за политическим решением должна последовать рутинная напряженная работа - основа успеха реформирования. «На самом деле, - подчеркивает Федоров, - вопросов очень много. Это и разработка долговременной и четкой программы закупки вооружений, и развитие гражданских проектов, и создание эффективной системы лизинга, обеспечивающей нормальные взаимоотношения производителя и потребителя авиационной техники. А это позволит существенно оживить гражданскую часть отечественного авиапрома. Решать все эти вопросы нужно одновременно, иначе мы не получим настоящего эффекта, который ожидаем от реформирования».
В любом случае решение остается за государством, в руках которого основные активы авиастроительной отрасли.
По оценке Федорова, если исходить из того, что внутренний рынок будет большим и динамично развивающимся, то имеет смысл перенять американский опыт и создавать две конкурирующие компании. С одной стороны – «МиГ», «Туполев» и «Камов», а с другой – «Сухой», «Ильюшин» и «Миль». Компании типа "Иркут" должны, по этой логике, присоединиться к одной из групп.
Если же анализ перспектив внутреннего рынка подсказывает, что мощности авиапрома не будут загружены российским рынком хотя бы наполовину, и акцент придется сместить в сторону зарубежного потребителя, то в таком случае выгоднее создавать единую ОАК как нераспыленный ресурс для эффективной конкуренции с зарубежными производителями и как структуру, привлекательную для иностранных инвестиций.
С другой стороны, монополизация рынка и устранение конкуренции наряду с весомой долей частного капитала таит опасность ликвидации целого ряда научных школ и закрытия очевидно нерентабельных сегодня производств, например, самолетов дальней авиации. Однако потребность в этих машинах остро встанет уже примерно через 10 лет.
Несомненно, что будет выбрана наиболее оптимальная модель, и российский авиапром как приоритет национальной государственной политики будет и впредь показателем уровня развития экономики и обороноспособности России.-0-
