28 октября руководители авиационной промышленности России провели «круглый стол», посвященный созданию Объединенной авиастроительной компании. В ближайшие два-три года, как заявил на нем директор департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго Юрий Коптев, отечественный авиапром ждут поистине революционные преобразования.
Будет вдвое сокращено (с 16 до 8) количество «выпускающих» предприятий, то есть тех, что производят конечную продукцию авиапромышленности. Сократится номенклатура выпускаемых летательных аппаратов. Уже известно, что вместо двух десятков наименований гражданских и военных самолетов и вертолетов различной модификации останутся меньше десяти.
Все эти планы заложены в Концепцию Объединенной авиастроительной компании, которая опубликована на сайте Минпромэнерго. Цель концепции – консолидация активов авиастроения и концентрация усилий государства для эффективного управления отраслью.
Отрасль нужна для обеспечения военной безопасности страны, для эффективной работы инфраструктуры авиаперевозок. Ее рассматривают как одну из основ обеспечения целостности России, а также повышения ее конкурентоспособности на мировом рынке и, наконец, перехода к несырьевой модели экономического роста.
Внимательный взгляд на российский авиапром говорит о его проблемах. Если в Советском Союзе в этой отрасли трудилось полтора млн. человек, то в России только 520 тысяч. Ей принадлежит при этом 45 процентов всего объема продукции, выпущенной оборонно-промышленным комплексом, стоимостью в 6-6,5 млрд. долларов. Но при этом в объединенной авиационной промышленности Европы трудится 400 тысяч человек, а выпускают они продукцию на 60 млрд. евро.
На крупнейшей авиастроительной фирме США – «Боинге» трудится 180 тысяч специалистов, которые создают продукцию стоимостью в 32 млрд. долларов. Для того, чтобы российская промышленность была конкурентоспособна с ними, необходимо резко увеличивать производительность труда и, как минимум, в два с половиной раза расширить объемы производства.
Очевидна необходимость серьезной финансовой поддержки отечественному авиапрому со стороны правительства, как оказывается она тому же американскому «Боингу», европейскому «Эйрбасу», канадскому «Бомбардье» и бразильскому «Эмбраеру». Там до 33 процентов всех финансовых затрат на разработку и выпуск конечной продукции берет на себя государство – крупнейший акционер всех этих всемирно известных фирм.
Между тем, государственный бюджет 2005 года вместо необходимых 1,5-1,7 млрд. долларов выделяет на поддержку авиапромышленности России только 100 млн. долларов, и еще 200 млн. долларов на закупку за рубежом и лизинг подержанных, уже находившихся в эксплуатации не менее 10-12 лет, иностранных пассажирских самолетов. А отечественный авиапром выпускает в год только девять лайнеров при нынешней потребности для обновления собственного авиапарка, как минимум, 120 машин. И это - не считая потребностей стран СНГ, в основном также ориентированных пока на закупку российских самолетов.
Так дальше продолжаться не может, считают руководители отрасли, иначе Россия потеряет свою авиационную промышленность, как потеряли ее после Второй мировой войны Германия и Япония. Но мы ее теряем не из-за поражения на фронте, а только из-за непонятной расточительности и бесхозяйственности.
«Но, если предложенная руководством авиапрома Концепция объединенной авиастроительной компании будет реализована, - говорит Юрий Коптев, - то к 2012 году Россия, не увеличивая производство военных самолетов, сможет уже выпускать до 120-150 пассажирских лайнеров в год и занять десять процентов мирового рынка гражданской авиации, что позволит ей выйти из нынешнего пике, занять достойное место третьего мирового авиационного центра».
Как будет выглядеть Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК)? Во-первых, как сообщил, Юрий Коптев, она будет представлять собой открытое акционерное общество со смешанным капиталом – государственным, частным и даже иностранным. Но 70 процентов акций останется под контролем правительства России. В корпорацию войдет военная авиация (где фактически сто процентов акций будет принадлежать государству и сохранятся все знаменитые брэнды - «Сухой», «МиГ», «Туполев», «Як»), гражданская авиация и транспортная авиация (государству будет принадлежать блокирующий пакет акций). В последних двух останутся, видимо, только четыре проекта (Ту-204, Ту-214, Ту-334 и Ил-96 плюс среднемагистральный МС-21 и региональный RRJ). Наконец, есть еще легкая авиация (она может быть полностью частной) и производство вертолетов. Здесь, наверное, образуются две отдельные компании – «Миль» и «Камов». По Милю уже подготовлено соответствующее постановление правительства, по Камову оно готовится.
Не исключено, более того, приветствуется включение в Объединенную авиастроительную корпорацию и нынешних партнеров России из стран СНГ. В частности, Ташкентского авиастроительного предприятия, где делают транспортный Ил-76МФ, и ряда предприятий Украины, замкнутых на российский авиапром. В тоже время в ОАК не войдут фирмы, производящие двигатели, авионику, авиационные средства вооружения и агрегаты. В том числе и предприятия спецматериалов и спецхимии. Они останутся самостоятельными, хотя и внутри их тоже произойдет определенная интеграция и консолидация.
Уже известно, что в России будет только три центра авиационного двигателестроения. Один из них сосредоточится вокруг НПО «Сатурн», где сейчас идет разработка двигателя для истребителя пятого поколения. Его партнером станут «Пермские моторы», которые сейчас вместе с французской фирмой "Снекма" работают над двигателем для региональных самолетов «Сухого». Второй «куст» объединит вокруг себя двигателистов, работающих на РСК «МиГ». Это завод имени Климова, завод Чернышова и другие предприятия. И третий создается вокруг московского НПО «Салют». Не исключено, что в холдинг с двигателестроителями войдут и производители агрегатов. Но этот вопрос еще обсуждается.
Но точно известно, что авиационные боеприпасы будет представлять только одна фирма – корпорация «Тактическое ракетное вооружение», которая вобрала в себя всех разработчиков и производителей авиационных ракет и бомб, а так же другого высокоточного оружия класса «воздух-воздух», «воздух-поверхность». А авионику - две корпорации, Раменский «Технокомплекс» и «Авиакосмическое оборудование».
По словам Юрия Коптева, объединение и оптимизация корпорации будет проходить «аккуратно и поэтапно», с учетом многих очень важных факторов. В том числе и того, что многие авиационные предприятия являются градообразующими, и полностью закрыть их и перепрофилировать на выпуск другой продукции физически невозможно. Но остается возможность специализировать их на какой-то одной из составляющей самолета. Например, на изготовлении крыла, хвостового оперения... В то же время обострилась проблема нехватки квалифицированных кадров, особенно среди молодых специалистов, которые долгое время избегали авиационной отрасли из-за низких заработков и социальной незащищенности персонала. Есть вопрос и с разработкой новых материалов, со специальной химией, где за последнее время потеряно более двухсот технологий, по другим направлениям ноу-хау.
Возрождение отечественной авиационной отрасли, считают в Минпромэнерго, - приоритетная задача, как в укреплении обороноспособности России, так и развития ее высокотехнологичного сектора экономики, возвращения нашей страны в ряды высокоразвитых государств мира. Без решения этой задачи она может вскоре оказаться на обочине мирового технического и экономического прогресса и отстать от него навсегда. –0-
