Российская автомобильная промышленность вполне могла бы бурно развиваться и заполнить собственной продукцией свой весьма обширный внутренний рынок, если бы руководители автозаводов, наконец, уяснили: русский потребитель не настолько богат, чтобы покупать дешевые вещи. Тут, правда, надо оговориться, что русская народная мудрость под словом «дешевые» подразумевает понятие «некачественные».
В прошлом году российский автопром на фоне прочих несырьевых отраслей промышленности, можно сказать, не опозорился. Во всяком случае, в количественном выражении. В общей сложности с русских конвейеров сошло 1384,2 тыс. машин. Это на 7,6% больше, чем в прошлом году. Если учесть, что 76,2 тыс. – это автобусы, а 202,3 тыс. – грузовики, получается, что легковых машин было произведено 1105, 7 тыс. штук. Почему так важно знать именно эту цифру? Да потому что именно вокруг легковых автомобилей в основном и крутится многолетняя экспортно-импортная интрига, сводящаяся к проблеме: протекционизм или конкуренция?
Да, прошлый год дал прибавку по сравнению с 2003-м и в этом сегменте – 9%. И какому-нибудь русскому патриоту можно было бы гордиться, ведь на цифрах вышло, что в 2004 году производство легковых автомобилей в России впервые достигло уровня вполне успешного для этой отрасли 1990 года.
Однако в реальности этот прирост к российскому национальному достоянию отношение имеет очень опосредованное. Потому что основную долю в этом скачке обеспечили иностранные модели, собираемые в России. В 2004 году их было произведено 128,3 тыс., что в два с половиной раза больше, чем в 2003 году. Больше всех постарался Таганрогский автомобильный завод, увеличив производство в пять раз. Вообще, из всех российских предприятий, выпускающих иномарки, в прошлом году сократил производство только московский "Автофрамос". Да и то лишь потому, что перепрофилируется: завод прекратил сборку модели Renault Symbol и готовится к пуску Renault Logan. Предполагается, что уже с 2007 года с его конвейеров сойдет 60 тыс. автомобилей.
Традиционные же российские автозаводы таких активных прыжков в наращивании производства не демонстрируют. Разве что «ГАЗ» из Нижнего Новгорода пошел на рекорд – рост производства за прошлый год составил 15%. Но в абсолютных цифрах его показатели более чем скромны – 65 686 автомобилей. Традиционный же лидер – Тольяттинский АвтоВАЗ – в 2004 году завод изготовил 717 985 машин. Но это всего на 2,6% больше прошлогодних показателей. Остальные игроки этого рынка тоже особо не отличились: ижевский «Иж-Авто» произвел всего 82 687 штук, ЗМА (КамАЗ) увеличил производство малолитражных автомобилей «Ока» на 3% – до 41 207.
Но и эти показатели большого значения не имеют. Вывести на рынок можно сколько угодно автомобилей. Главное, чтобы их кто-то купил.
Тут-то российских производителей и поджидал момент истины. По оценке эксперта инвестиционной компании "Проспект" Ирины Ложкиной, за весь 2004 год в России было продано около 960 тыс. отечественных автомобилей, около 320 тыс. импортированных иномарок и порядка 125 тыс. иномарок, произведенных на российских предприятиях. При этом по сравнению с 2003 годом продажи иномарок выросли на 83%, в то время как отечественных автомобилей – всего на 3,6%.
Да и этот небольшой прирост в основном дало увеличение продаж автомобиля Сhevrolet-Niva, который производится в России совместно с General Motors и считается хотя бы на 50% российским. То есть доля рынка российских автопредприятий сократилась до 69%. И на две проданные российские машины теперь приходится одна иномарка.
Выходит, российские автолюбители все чаще делают выбор не в пользу отечественных производителей. В результате в конце прошлого года склады были затоварены русскими автомобилями. По информации очевидцев, у Нижегородского «ГАЗа» залежался месячный объем производства. Но больше всех от перепроизводства пострадал Иж-Авто, который даже не скрывал своих проблем со сбытом и остановил конвейер. В ноябре и декабре 2004 года завод выпускал всего 25% от летнего уровня.
Если эти тенденции сохранятся, то согласно прогнозу "АСМ-холдинга", в 2005 году количество иномарок российского производства увеличится до 170 тыс., то есть еще почти на треть. Вырастет на рынке и количество импортируемых иномарок. Их продажи достигнут 350 тыс. Естественно, это еще больше ударит по предприятиям-проиводителям традиционных российских марок автомобилей. По прогнозам аналитиков и консалтинговых компаний, производство российских автомобилей в перспективе снизится практически вдвое. А замещаться они на рынке будут импортированными автомобилями.
Конечно, такое положение вещей нервирует российских производителей. И вынуждает требовать от властей всяких неординарных мер по спасению отрасли. К примеру, "АСМ-Холдинг", созданный на базе бывшего Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, предлагает установить квоты на ввоз в Россию иномарок, чтобы к 2010 году ввоз новых автомобилей не превышал 400 тыс., а подержанных – 150 тыс.
В свете грядущего вступления России в ВТО эта инициатива выглядит абсурдно. Хотя, если учесть, что именно с подачи "АСМ-Холдинга" в 2002 году появились запретительные пошлины на подержанные иномарки старше 7 лет и повысились пошлины на иномарки возрастом от трех до семи лет с большим объемом двигателя, он же добился увеличения пошлин на подержанные импортные грузовики и автобусы - то все может быть.
Тем более, когда в российском правительстве нет единого мнения по многим экономическим вопросам. Взять последние инициативы. Министерство экономики и развития предлагает отменить беспошлинный ввоз иномарок в Калининградскую область. "Мы предлагаем в отношении автомашин этот режим (льготное растаможивание) отменить", - заявил глава МЭРТ Герман Греф по итогам рабочей поездки в Калининград. Это явно на руку отечественным автопроизводителям. С другой стороны, в правительстве на согласовании находится проект постановления о снижении таможенных пошлин на ввоз автокомпонентов для промышленной сборки автомобилей и двигателей. Причем на отдельные виды деталей предлагается снизить ставки с 8-12% до 3%.
В случае же, если аналогов в России не производится, то ставка должна быть равна нулю. А это уже неизбежно вызовет истерику в рядах русских промышленников.
Хотя в реальности все это интриги, которые отвлекают производителя от главного рыночного правила: чтобы товар имел спрос, он должен быть конкурентоспособен. Если бы российские машины сравнялись бы с импортными по качеству, да еще и оказались дешевле зарубежных аналогов, их бы на родине без всяких квот на импорт с руками оторвали. –0-
