Уступите дорогу тбилисскому трамваю

Бывают дни, когда сквозь чуткий утренний сон до слуха моего с улицы начинает доноситься бодрый звон выехавшего спозаранку на линию тбилисского трамвая.

Естественно, воображаемого. Трамвайные депо в городе давно перепрофилировали в торговые ряды. Рельсы безжалостно выкорчевали на лом, медные электропровода не без выгоды продали за рубеж. Что с вагонами, сказать затрудняюсь, но факт – трамвая в Тбилиси нет! Нет уже больше 10 лет.

Тем не менее, я медленно выбираюсь из постели. Наверное, по инерции. Как-никак значительную часть жизни звуковая палитра просыпающегося города начинала заполняться для меня именно с трамвайных звонков. Заменяя будильник, опережая автобусные клаксоны, крики молочников и беззлобную перебранку вставших пораньше соседей.

Все это ушло. Было опрометчиво отдано прошлому. Последние, сжатые в комочек трамвайные маршруты пролегали вообще-то далеко от места, где я теперь живу. Но, как видно, у подсознания свои загадочные механизмы. Наверняка знаю, что трамвай когда-то ходил мимо нашего прежнего дома на Черкизовской. Ставшей Советской, а ныне носящей достойное имя академика Арнольда Чикобава. Мне было всего ничего, и, по правде сказать, я этого почти не помню.

Зато запомнил, как делая полукруг и вызывая кислую оскомину скрипом стальных колес о рельсы, трамваи заворачивали с улицы Пиросмани под молоканский мост. Вагоны были открытые. С подножками и поручнями. Запрыгивать в них на ходу считалось не просто шиком, а обязательным испытанием для претендующего на уважение сверстников мальчишки. Хотя взрослые запрыгивали столь же часто и не хуже нас.

Это к тому, что трамвай для многих тбилисцев сохранился в памяти не только как колоритное средство передвижения, но и в качестве символического элемента мужского самовоспитания. Он продолжал напоминать нам о первых шагах в самостоятельную жизнь даже тогда, когда на смену открытым вагонам пришли закрытые. Более комфортабельные, с автоматически закрывающимися дверями. В которые на ходу не запрыгнешь…

Вы наверняка обратили внимание, что трамваи курсируют в любом уважающем себя европейском городе. Надо полагать, не случайно. Поскольку выступают не только в роли популярного и удобного вида общественного транспорта, но и придают всему особый колорит – старым улицам, площадям, зданиям, вдоль которых, причудливо извиваясь и поблескивая на солнце, бегут трамвайные рельсы. Признаюсь, мне трудно представить классический город без этого непременного его атрибута.

Потому что трамвай – обязательный элемент, как бы подтверждающий подлинность его родословной. Свидетельствующий об уходящей корнями в прошлое преемственности. Воплощающий традиции и уникальную историю с неповторимым ароматом истинной городской жизни.

Попадая в Европу, я всегда стараюсь прокатиться на трамвае. Ведь в Тбилиси это теперь сделать невозможно. О чем я крайне сожалению. Тем более, еще лет сорок назад трамвай был у нас в городе одним из наиболее распространенных видов транспорта, с разветвленной сетью маршрутов. На нем можно было добраться практически в любую отдаленную точку. А суммарная протяженность рельсовых путей к 1980 году превышала 100 километров.

Тому, что тбилисский трамвай оказался на приколе, дают несколько объяснений. Ни одно из которых, хочу заметить, не выглядит убедительным.

Чаще всего ссылаются на появление метро. Хотя, как известно, наземный транспорт метро не конкурент. Он его не дублирует, а дополняет. Более того, в течение почти двух десятилетий после открытия в нашем городе метрополитена трамвай как вид транспорта продолжал уверенно развиваться. А автобусная сеть вдоль подземных линий успешно функционирует и расширяется до сих пор.

Конка – колоритный и бюджетный тифлисский транспорт >>

Говорят и о том, что в специфических рельефных условиях Тбилиси трамвай все больше становился помехой движению. Между тем, помеха – не трамвай, а порочное планирование магистралей, отсутствие полноценных поперечных артерий, недостаток у городских властей воли в ходе реализации транспортных проблем. Грамотные решения превращают трамвай едва ли не в самый быстрый вид наземного транспорта. Конкретный пример: в Москве я добирался на нем до места вдвое быстрее, чем на такси.

Не подлежит возражению и то, что электротранспорт намного проще, чище и гораздо технологичней в обслуживании, чем бензиновый и дизельный. Причем, в этой сфере у тбилисских транспортников были богатые традиции. Сконструированные и собранные грузинскими специалистами в середине 50-х годов – к 1500-летию столицы – уникальные трамвайные составы "Тбилиси" воспринимались как настоящее чудо техники и дизайна! Они и до сих пор прекрасно смотрятся на старых фотографиях. Ничем не хуже, чем собратья в современных европейских столицах.

А что касается загрязнения окружающей среды – вопрос этот даже глупо обсуждать. Поскольку он ясен даже школьнику, знакомому с основами физики и природоведения. Помимо всего прочего, один трамвайный состав, вмещающий 218 пассажиров – таков международный норматив – заменяет 2 больших автобуса или 145 легковых автомобилей (из общепринятого расчета в среднем 1,5 ездока на каждый).

Осенью прошлого года Тбилисская мэрия начала всерьез обсуждать проблему восстановления в столице трамвайных линий. Благо в городе очень много транспортных лакун, которые не охвачены и, скорее всего, не будут охвачены метрополитеном. Безусловно, тут потребуются неординарные организационные и технические меры. Но пока дело в основном упирается в стоимость проекта, которая, по самым скромным подсчетам, может составить 130 миллионов евро или почти 400 миллионов лари.

Как говорится, скупой платит дважды. Впрочем, в случае с ликвидацией тбилисского трамвая и сопутствующей ему инфраструктуры мы, скорее, имеем дело не со скупостью, а с корыстолюбием и алчностью. Придется теперь платить впятеро дороже. Тем не менее, как горожанин я все равно не против – я "за".

За то, чтобы еще не одно поколение тбилисцев могло просыпаться утром от радостного птичьего щебета и бодрых трамвайных звонков…