Sputnik, Никита Чикунов
Власти Турции одобрили план строительства канала "Стамбул", который должен разгрузить и обезопасить пролив Босфор. При этом сам проект вызывает серьезные нарекания. Экологи опасаются обмеления Черного моря, а политологи – геополитического кризиса в регионе и разрыва действующих международных договоренностей.
Обзор "сумасшедшего проекта" Реджепа Тайипа Эрдогана – в материале Sputnik.
Нужный-ненужный канал
Турецкие власти почти закончили предварительную подготовку и готовы приступить к строительству канала "Стамбул" в ближайшее время. Такое заявление в минувшую среду, 7 апреля, сделал президент страны Реджеп Тайип Эрдоган.
Впервые об этом проекте глава республики заговорил в 2011 году, назвав его "сумасшедшим". Канал будет представлять собой искусственный судоходный маршрут, соединяющий Черное и Мраморное моря. Фактически он станет "дублером" пролива Босфор – одной из главных транспортных артерий Европы.
Канал построят вдалеке от центра Стамбула. По этой причине им, уверены власти республики, будут пользоваться суда повышенной грузоподъемности (до 300 тысяч тонн), перевозящие опасные грузы - нефть, сжиженный природный газ и химикаты.
Сейчас транспорт, перевозящий такие грузы, вынужден проходить сквозь исторические и густонаселенные районы города, расположенные по берегам Босфора. Для него, кстати, действуют строгие ограничения: в проливе может находится только одно судно с опасным грузом, его обязательно должны сопровождать буксиры, а сам проход возможен только днем. В результате, ожидая свою очередь, танкеры могут простаивать от 14 до 35 часов, что приводит к финансовым убыткам компаний.
Канал "Стамбул" призван не только увести опасные грузы из центра города, но и в целом разгрузить Босфор, через который ежегодно проходят в среднем 43 тыс. судов (примерно в два раза меньше судов проходит через Суэцкий канал – Sputnik). В то же время расчетная пропускная способность пролива составляет всего 25 тысяч единиц.
Преимущество искусственного транспортного коридора будет заключаться в отсутствии крутых поворотов. Самый резкий поворот Босфора составляет 90 градусов. Учитывая сильные течения и плотное движение в проливе, это серьезно повышает риск аварий, уточняется на сайте проекта.
Несмотря на такую аргументацию, проект канала, приблизительная стоимость которого оценивается в $10-25 млрд, сталкивается с острой критикой со стороны турецких ученых, экологов и политиков, которые говорят о негативных экологических последствиях его реализации.
Два моря под угрозой
По мнению океанографа, профессора Университета Хаджеттепе в Анкаре Джемаля Сайдама, строительство канала повлечет за собой необратимые последствия для экосистем Черного и Мраморного морей.
Дело в том, что уровень Черного моря превышает уровень Мраморного – приблизительно на 30-50 сантиметров. Два разнонаправленных течения, действующие в проливе Босфор, не позволяют Черному морю обмелеть, поскольку питают его водами "соседа".
Постройка канала, по которому вода будет течь только в направлении Мраморного моря, приведет к постепенному обмелению Черного – это может уменьшить популяцию рыб и спровоцировать засухи.
Нарушение водообменного баланса, уверен специалист, затронет все прибрежные страны, в том числе Россию, Грузию, Абхазию и Украину.
"Уровень Черного моря понизится точно, но из-за размеров канала отток воды не будет критический. Я думаю, этот процесс будет заметен на низменных берегах Северного Причерноморья: Одесса, Херсон и так далее", - говорит заведующий отделом океанографии Морского гидрофизического института РАН Владимир Белокопытов.
Иным образом пострадает Мраморное море, отличающееся от Черного повышенной соленостью и меньшим биоразнообразием, добавляет исследователь. Поступление больших объемов черноморской воды резко увеличит в Мраморном море количество живых организмов, поглощающих кислород. В результате оно начнет "умирать", распространяя в Стамбуле и его окрестностях запах сероводорода.
Геополитическая игра
Помимо экологической составляющей, планы Турции по строительству канала следует рассматривать и в военно-политическом аспекте. Статус проливов Босфор и Дарданеллы (соединяет Мраморное море с Эгейским, - Sputnik) определяет принятая в 1936 году конвенция Монтрё.
Согласно этому документу, торговые суда всех стран могут свободно проходить через проливы с уплатой небольших и строго ограниченных сборов. Суда платят за маяки, спасательные работы, медицинское обслуживание, услуги буксиров и лоцманскую проводку.
Конвенция также ограничивает срок пребывания в Черном море военных кораблей нечерноморских государств, а также их класс и тоннаж.
Строительство альтернативному Босфору канала поднимает вопрос о том, попадает ли он под действие конвенции. Президент Турции заявлял, что проект выходит за рамки международного договора и поэтому будет находиться под полным контролем республики.
Существенного влияния на обстановку в Черноморском регионе это не окажет, уверен заведующий кафедрой морского права Юридического института Российского университета транспорта Василий Гуцуляк.
"Понятие "черноморские проливы" охватывает пролив Босфор и пролив Дарданеллы. Это комплексное понятие, которое регулируется конвенцией. Самим фактом входа в Дарданеллы судно уже подчиняется положениям этого документа. Поэтому все разговоры о "подрыве" положений конвенции Монтрё – полная глупость", — объясняет он.
Определенные риски могут возникнуть, если Турция построит второй канал, дублирующий Дарданеллы. В таком случае военные корабли иностранных государств, в том числе НАТО, смогут беспрепятственно заходить в Черное море, добавляет эксперт.
"Можно допустить, что Турция построит еще один канал, чтобы корабли смогли попасть из Средиземного моря в Черное, минуя проливы. Но это очень маловероятно. Потому что в таком случае незамедлительно последует реакция мирового сообщества. Нарушить международный договор туркам никто не позволит", – уверяет Василий Гуцуляк.
Сомнительные выгоды
Неясным остается и то, как турецкие власти будут окупать дорогостоящий проект и стимулировать судовладельцев и фрахтователей направлять суда в платный канал вместо почти бесплатного Босфора.
В правительстве страны таким стимулом называют отсутствие очередей. Там напоминают, что в 2019 году на подходе к Босфору со стороны Черного моря из-за ухудшения погодных условий и строгих ограничений по проходу образовались самые длинные с 2014 года очереди танкеров с российской и казахстанской нефтью.
Даже при отсутствии форс-мажорных обстоятельств владельцы крупных судов все равно несут убытки. "Ежедневные потери фрахтователей танкеров длиной более 200 метров из-за ожидания составляют в среднем $120 тыс.", – говорил турецкий министр окружающей среды и урбанизации Мурат Курум.
Канал "Стамбул" решит эти проблемы, если сможет обеспечить быструю проходку супертанкеров, говорит Василий Гуцуляк.
"Сопоставлять Босфор и канал нельзя. Пролив широкий – там суда на встречных курсах могут разойтись, канал таким не сделать даже с технической точки зрения. Но если он не будет двухсторонним, то очередей не избежать. Второй момент – глубина. Через Босфор проходят супертанкеры. Мы несколько раз проходили на супертанкере "Крым" (длина – 295 метров, водоизмещение – 180 тысяч тонн, – Sputnik). Его осадка была свыше 15 метров, у современных танкеров она больше. Смогут ли такие суда проходить по каналу? Это, кстати, основной интерес России и Казахстана, которые возят нефть через Босфор. Третий момент – скорость. В проливе она не должна превышать 10 узлов, в каналах обычно скорость еще меньше. Предполагаю, по времени прохождения "Стамбул" будет проигрывать Босфору (среднее время его прохождения 1,5-2 часа – Sputnik)", – говорит эксперт.
Сам канал, добавляет он, будет платным. Судам придется заплатить базовую ставку за прохождение и выплатить все сборы, актуальные при проходке Босфора.
"Ставка прохождения довольно значительная. Для Суэцкого канала, например, она может достигать нескольких сотен тысяч долларов в зависимости от тоннажа судна. Поэтому "Стамбул" станет хорошим источником пополнения бюджета Турции", – объясняет Василий Гуцуляк.
По его словам, в конечном итоге привлекательность канала будет напрямую зависеть от размера ставки и отсутствия ограничений для крупногабаритных судов. С такой точкой зрения соглашается участник рынка международных морских грузоперевозок, пожелавший остаться анонимным.
"Пока большие суда, чтобы не тратить время на ожидание, вынуждены переваливать груз на более мелкие и так идти через Босфор. Если "Стамбул" позволит исключить этот момент – он будет интересен. Но, я думаю, Босфор останется ключевым коридором", – указывает собеседник Sputnik.
Сейчас, указывает директор по филиалам группы транспортных компаний "Русмарин" Владислав Фишкин, говорить о перспективах "Стамбула" преждевременно.
"Если говорить о перспективах альтернативного пути, то наличие любой альтернативы увеличивает возможности и снижает риски. Но пока, как мы понимаем, турецкий проект остается проектом. Поэтому давать конкретные прогнозы рано", – подчеркивает он.
Все опрошенные Sputnik специалисты сходятся в одном – выгоды амбициозного проекта, разрекламированного руководством Турции, пока слишком туманны. Вне зависимости от судьбы канала Босфор оставит за собой статус главного транспортного коридора для морских грузоперевозок в регионе.
