Судя по дорожным указателям, расстояние от Тбилиси до Владикавказа – 196 километров. Если загруженному под завязку трейлеру двигаться со средней скоростью 30 километров в час, добраться можно от силы за полдня. Это со всеми остановками, перекурами и перекусами.
Правда, в данном случае решение школьной задачки "автомобиль выехал из пункта А в пункт Б" математической логике не поддается. Напомню, надрывно ползущему по горному серпантину грузовику предстоит одолеть контрольно-пропускной пункт Верхний Ларс на грузино-российской границе. И одному лишь таможеннику и господу Богу ведомо, сколько на это уйдет времени.
А тут вдобавок многотысячные пестрые стаи автотуристов на личных авто, наплыв которых был, в принципе, ожидаем. К августу туристический поток в целом вырос по сравнению с прошлым годом на целых 15 процентов, а число зарубежных гостей – более чем на 10. В Грузии их привлекают невысокие цены и крайне доброжелательное отношение, дающие возможность на собственном опыте убедиться в грузинском гостеприимстве. Ну а для тех, кто въезжает из России, еще и ментальная близость – как-никак недавно все мы жили в одной огромной стране.
Вот только водителям многотонных трейлеров, выстроившихся в многокилометровые очереди вдоль обочины живописной дороги через Большой Кавказский хребет, от этого ничуть не легче. Очередь не рассасывается уже несколько недель. В подавляющем большинстве это фуры из Армении. Многие – со скоропортящимися грузами. Шоферам приходится по несколько суток торчать на обочине, порой не имея возможности отлучиться и элементарно пополнить запасы еды.
Армянские компании несут серьезные убытки. Однако маршрут Ереван-Тбилиси-Верхний Ларс-Владикавказ – пока единственная сухопутная ниточка, которая, причудливо петляя по перевалам, связует Армению с ее стратегическим союзником Российской Федерацией.
Зимой здесь нередки "пробки" в силу капризов климатических – все-таки, высоченный перевал. Но проблемы стали возникать и в летние месяцы. Теперь уже, скажем так, по причинам, транзитно-туристическим – КПП с российской стороны не выдерживает наплыва желающих пересечь границу.
Сразу оговоримся, что у понятия "дорога" много значений и смыслов. И есть среди толкований примерно такое: дорога – это наш путь в широком смысле. Это движение не только географическое, но и по жизни. То есть, наш выбор – ментальный, социальный, нравственный, политический.
Трое суток в очереди — проблемы дальнобойщиков, направляющихся к Верхнему Ларсу >>
Любопытно: в древнем мире, как гласят энциклопедии, дороги строились для осуществления завоевательных походов и организации торговли. Одно вечно чередовалось с другим. Но ныне появились иные механизмы, и дороги прокладывают исключительно для наведения мостов. Во всяком случае, иных целей никто публично декларировать не осмелится…
Единственная оставшаяся у Грузии автомагистраль на север уже стала горловиной, не способной справиться с растущим транспортным потоком. И это – хотим мы того или нет — требует радикального совершенствования инфраструктуры. Но не только. Потому что дорога – это не только маршрут. Это сфера влияния. Это сфера доверия. Это политика.
По правде говоря, рельсы уже начали, образно говоря, зарастать травой. В лучшем случае каждую неделю по ним проходит два грузовых поезда. Я не специалист, чтобы брать на себя ответственность и категорически что-либо утверждать. Однако согласитесь – два состава в неделю даже отдаленно не соответствуют парадно заявленным 15 миллионам тонн грузов в год…
При этом прокладка некоторых, казалось бы, перспективных маршрутов не продвигается дальше словесного обсуждения и обтекаемых договоренностей. Даже в виде временных схем на случай непредвиденных заторов и природных катаклизмов. Невольно возникает вопрос: имеет ли вообще смысл искать сегодня альтернативу Военно-Грузинской магистрали? Этой не просто дороге, но геополитическому символу.
Российская сторона объяснила причины возникновения многокилометровой пробки на границе с Грузией>>
Безусловно, имеет, но в ином формате. Потому как направление хоть и осталось прежним, несколько сдвинулся геополитический вектор.
При всем моем уважении к транспортным интересам и проблемам Армении, их одних явно недостаточно. Вряд ли кто-то станет выказывать чрезмерное рвение только ради обеспечения дополнительных гарантий по доставке армянских грузов. Тем более, ни грузинская, ни абхазская стороны особой заинтересованности для себя в этом деле пока не усматривают. На таком фоне не должно удивлять и отсутствие заметных сдвигов в работе смешанной комиссии Карасин-Абашидзе – пожалуй, единственной официальной структуры, предпринимающей какие-то конкретные шаги в данном направлении.
А в сумме сказанное лишний раз подтверждает: дорога – вопрос производный, вторичный. Прежде следует разрулить целый комплекс сложных политических и экономических проблем. И тут никак не обойтись без наличия общей политической воли.
Если вдуматься глубоко, транспортные проекты такого рода, будучи очищены от политики, обретут экономический смысл лишь после того, как будут нормализованы отношения между странами и регионами Южного Кавказа, а также с другими нашими соседями. Это вовсе не значит, что надо опустить руки, отказавшись от соответствующих усилий. Тем более, что политическая составляющая в этом деле будет присутствовать еще долгое время.
Почему-то мне вспомнился отец одного моего приятеля, воевавший в железнодорожных войсках. В первые дни войны при отступлении он под яростным огнем противника взрывал мосты. За что был удостоен боевого ордена. А через 3 года – в 1944 – те же самые мосты наводил. Тоже под неприятельским огнем. И получил второй свой орден.
Лично я выступаю за восстановление разрушенных и возведение новых мостов. Предки наши на протяжении всей истории стремились проводить политику таких мостов, обеспечив выживание нации. Я за удобные, современные дороги. Без "пробок" и без помех. За дороги, ориентированные на гуманные цели, несущие в себе благородное намерение служить во благо народам по обе стороны геополитического моста. Возведенного, между прочим, далеко не одним поколением людей…